“电驴”圈集体降价促销，部分车型能省千元，但不必急着下单
本文作者——宋西｜萨拉曼卡大学社会学硕士 不知道大家注意到了没有，近期雅迪、九号等电动车品牌集团开始降价促销。 降幅400到500不等，部分车型甚至能省上千元。 不少消费者发帖反应，在小牛电动车线上旗舰店买的车，短短数日就降了400多。 然而今年4月，雅迪、九号们还集体发涨价函，说成本压不住，售价得跟着涨。 前脚涨，后脚降，这中间究竟是什么操作，“电驴”圈也要开打“价格战”么？ 新国标出台前的狂欢 雅迪们降价的原因大概率是卖不动了，需求端的降温是此次集体降价的主要原因。 而新国标出台后，电驴们提前清仓，也透支了2026年的需求。 2025年9月，被称为“史上最严”的新版电动自行车国标正式实施，旧国标车纷纷清仓，大量消费者集中抢购旧款。 原本未来两三年才释放的换车需求，被硬生生压到半年里爆发。 2025年雅迪营收同比增长31.07%，净利润大涨128.83%。 但到了2026年，红利退得很快。 奥维云网数据显示，2026年上半年电动两轮车内销2825.2万辆，同比下滑12.6%；雅迪和爱玛销量分别下降16%、10%。 补贴的退潮也提高了消费者买车的成本。 2026年以旧换新政策调整，电动自行车移出补贴清单，各地也没推出配套地补。 2025年时，以旧换新综合补贴最高能到600元。 补贴一退，广州一家雅迪经销商就说，厂家虽然给了折扣，顾客还是普遍嫌贵，店里月销量降了40%。 另一边，成本的攀升倒逼了厂家涨价，这一涨价更是加速了需求的萎缩。 新国标提升安全标准后，单车制造成本直接增加500至600元，3C检测项目从38项增至112项。 成本上升推动售价上涨，涨价又进一步抑制消费意愿，形成了“恶性循环”。 涨价没把成本分摊出去，成交转化率反而大幅下滑。 而经销商这边更难受。 新旧国标切换，门店库存堆积。老国标要消化，价格竞争又躲不开。 河北有经销商干脆把两轮电动车全换成三轮车卖。 库存高、利润薄、客流少，三座山压着，经销商只能主动降价清库，终端价格越打越乱。 为什么变成集体价格战？ 当需求压力传导到行业内部，价格战迅速演变为一场份额博弈。 当前中国电动车行业竞争积累，市场呈现出传统三强份额微降，新势力加速抢食的态势。 2026年7月，雅迪全国电动两轮车份额约24.1%、爱玛约15.9%、台铃为14.5%。 以九号、小牛、极核为代表的智能化新势力增势迅猛，6月九号内销份额升至10.6%，同比提升3.3个百分点，三家合计份额超14%%。 品牌为了守住市场不得不在价格上“做文章”。 大家纷纷推出“引流款”车型，常规可以降到400至800之间，最高的甚至高达上千。 小牛销售人员称“大幅降价优惠也是为了清库存”，九号销售人员则直言“降价原因就是和雅迪等其他品牌打价格战”。 代价也是立竿见影的，价格战的反噬直接体现在了2026年的半年报中。 雅迪、九号、爱玛、小牛、绿源、新日6家上市公司2026年半年报归母净利润全部下滑。 上半年雅迪归母净利润同比下降27.2%，爱玛净利润同比下降45.15%，新日股份扣非净利润仅38.08万元，同比下降99.2%。 营收增长的仅有九号、小牛两家，但是由于单车毛利被价格战打穿，小牛上半年还是亏损了1.96亿元，而九号归母净利润则下降了18.79%。 “价格战”之下，没有赢家。 买电驴的人不用急 电驴圈集体降价，要不要赶紧买一台，其实打架不用急，因为电驴圈的价格在短期内很难涨起来。 行业本身也走到了拐点。 从数据上看，国内市场已经趋近饱和。 到2025年末，全国电动自行车保有量突破4亿辆，2026年城镇百户拥有量预计达到85台，几乎家家都有。 新增购车需求占比已经不到20%，八成以上市场需求来自以旧换新。 增长逻辑变了。 中信建投预计，2026年全年内销同比下滑5%到8%，系统性修复要等2027年新国标适应期结束。 增量红利消失，只靠降价，难以为继。企业得从“抢蛋糕”转向“做蛋糕”。 电摩就是那条新赛道。 随着《道路交通安全法》相关修订与分类管理逐步细化，被新国标限速在25km/h的电动自行车已无法满足长距离出行与年轻群体的动力需求。 头部品牌正加速把研发和产线往轻便电摩、高速电摩转移。 70km/h以上时速、长续航、可玩性，重新撑起3000元到8000元以上的产品价值链。 2026年1到5月，国内电动摩托车累计销量149.02万辆，同比上涨5.2%。 雅迪上半年电动踏板车销量348.42万台，同比增长63.7%；电动自行车销量却大跌37.8%，只剩414.81万台。 于是这对于这些企业来说，换电新国标可能成为改变接下来竞争格局的变量。 2026年10月1日，两轮电动车换电系统国家标准将正式实施，要求换电电池配备电子身份证、全生命周期可溯源，不同品牌之间有望实现接口通用。 当前价格战的核心是“卖车”，但换电标准统一后
